深度分析原油期货 弘业期货深度分析

燃油期货的购买理由

以下资料均摘自上海期货交易所官网

一、品种特性与分类

一般来说，在原油的加工过程中，较轻的组分总是最先被分离出来，燃料油(Fuel Oil)作为成品油的一种，是石油加工过程中在汽、煤、柴油之后从原油中分离出来的较重的剩余产物。燃料油主要由石油的裂化残渣油和直馏残渣油制成的，其特点是粘度大，含非烃化合物、胶质、沥青质多。

作为炼油工艺过程中的最后一道产品，传统燃料油产品质量控制有着较强的特殊性。最终燃料油产品形成受到原油品种、加工工艺、加工深度等许多因素的制约。

燃料油主要用于交通运输、炼化、工业制造、电力等行业，其中船用油市场需求呈稳定增长趋势。船用燃料油作为运输交通的动力来源，是在传统燃料油的基础上进行再加工而成的调和油品，其品质必须符合船舶内燃机使用的各项要求，否则容易造成较大的安全隐患。

船用燃料油有多种分类方式:

1、根据我国国家标准GB17411规定，船用燃料油分为馏分型船用燃料和残渣型船用燃料。

馏分型燃料主要是以轻油(柴油)成分为主的油品，根据密度和十六烷值等质量指标分为四种，分别为DMX、 DMA、DMZ、DMB;残渣型燃料油是以重质燃料油为主要成分的油品，族派吵其根据质量和粘度分为7个粘度、6个质量档，共11个品牌号，分别为RMA10、RMB30、RMD80、 RME180、 RMG180、 RMG380、RMG500、RMG700、 RMK380、 RMK500、 RMK700。

根据硫含量，船用燃料油可分为I、II、III三个等级，其中残渣型燃料油对应的标准分别是不大于3.50%、0.50%、 0.10%。

2、根据供应对象，船用燃料油可分为保税船用燃料油和内贸船用燃料油。

二、主要质量指标

船用燃料油现行国家标准GB17411-2015是参考国际标准化组织的船用燃料油标准ISO8217制定的，是强制性国家标准，主要技术指标有粘度、硫含量、硫化氢、闪点、水分、酸值、总沉淀物等。

■粘度。是燃料油最重要的性能指标，是划分燃料油等级的主要依据。它是对流动性阻抗能力的度量，它的大小表示燃料油的易流性、易泵送性和易雾化性能的好坏。运动粘度的单位是mm2/s。

■密度。单位体积油品的质量称为密度。通过测定密度和体积，可以对油品精确计量，是贸易数量的依据。由于油品的密度和其化学组成有关，因此可以根据密度判断油品的品种及质量。

■碳芳香度指数(CCAI)。用来评价残渣燃油的发火性能的一个计算值，由残渣燃料油的密度和粘度决定。标准中包括CCAI，是为了避免密度粘度关系异常的燃料油可能导致残渣燃料油滞燃期延长。

■硫含量。残渣燃料硫含量决定于调和组分油的硫含量，根据目前国内市场残渣燃料油现状及环保要求的提高，残渣燃料硫含量分为1级、Il级、IIl级。买方有责任根据船舶发动机的设计、排放法规、设备以及燃料油将要使用区域的现行法规限制，确定燃料油的最大硫含量。

■闪点。闪点是评价燃料油形成火灾危险性的有效指标。

■硫化氢。硫化氢是高毒性气体，人员暴露于高浓度硫化氢气体下是危险的，极端情况下致命。硫化氢可以在炼制过程中形成，也可在储油罐、产品驳船和用户罐中的兆侍燃料油中逐渐形成。

■酸值。由酸性化合物引起的高酸性燃料油往往会加速船用内燃机的毁坏，这种毁坏首先发生在燃料油的注入设备中。

■总沉淀物。油品中的沉淀物会加剧设备磨损和喷油嘴堵塞，沉淀物可在储存罐中、过滤器滤网上或设备积累，造成油料从油罐到燃烧器流通不畅。

■残炭。指油品在特定的高温条件下，经过蒸发及热裂解过程后，所形成的炭质残余物占油品的质量百分数。

■倾点。指油品在规定的试验条件下，被冷却的试样能够流动的最低温度。买方应确保倾点适合船上设备要求，尤其是船舶运行在寒冷气候。

■水分。水分的存在会降低燃料油的热值，还会影响燃料机械的燃烧性能，可能会造成炉膛熄火、停炉等事故，因此要严格控制油品中的水含量。

■灰分。指在规定条件下，燃油被炭化后经煅烧所得的无机物。燃料油的灰分沉积在管壁、锅炉受热面等设备上，使传热器效率降低。

■钒。普遍存在于原油中，且有机钒溶于原油中，因此残渣燃料油也含有钒。钒和钠燃烧后生成低熔点的化合物，造成炉膛的严重溶蚀，产生高温腐蚀。

■钠。用于羡困鉴别运输途中是否因海水的引入而提高盐含量，因盐会引起设备的腐蚀。当以残渣燃料油为燃料时，低熔点的钠化合物是船用柴油机的阀件、是喷嘴及涡轮鼓风机叶片上产生沉积而造成腐蚀的原因之一。

■铝+硅。通常是由催化剂的粉末残留在渣油中。铝和硅的氧化物坚硬，易对燃烧设备产生磨损。

■净热值。单位重量的油品完全燃烧时所放出的热量减去酸的生成热及其溶解热后所得到的热值为总热值，总热值减去水的气化热后所得到的热值为净热值。

■使用过的润滑油(钙+锌或钙+磷)。使用过的润滑油氧化后生成的酸性物质，会腐蚀设备。润滑油中的金属添加剂会使灰分增加，且使用过的润滑油含有一定量的磨损颗粒物使设备磨损加剧。因此，燃料油中应不含使用过的润滑油。

■相容性(级)。符合标准指标的油品单独使用时无问题，但遇到非同类轻油或重质燃料油时，出现絮凝现象，这种现象在燃料油调合过程中也会经常遇到，反映的是不同油品的相容性问题。

三、全球燃料油市场概况

1、全球燃料油生产与消费情况

全球燃料油的主要生产区集中在中东、南美洲、俄罗斯、中国等，全球年产量约5亿吨，其中约3-4亿吨在公开市场上进行贸易;数据显示，2017年全球船用油需求约1.7亿吨，其中亚洲占总需求的38%。

全球有四大船用油市场，分别是亚洲地区(新加坡、日本、韩国、中国香港、中国)、欧洲ARA地区(阿姆斯特丹、鹿特丹、安特卫普)、地中海地区(富查伊拉)和美洲地区(美洲东海岸)。以上地区的海洋贸易繁荣，远洋航运畅旺，船用油市场非常发达。

从全球不同地区供求关系看，欧洲地区、俄罗斯地区、美洲地区、中东地区处于供大于求状态，亚太地区则有较大需求缺口。

其中，新加坡是亚洲最大的船用油市场，2017年的消费量约为5064万吨。依靠其优越的地理位置、灵活的经济政策、注重石油交易市场的长期发展，新加坡吸引了几乎所有跨国石油公司和全球性石油贸易公司参与当地燃料油市场经营,全球其它地区出产的相对低品质燃料油组分资源流向新加坡，经过油品调合后再进行成品的销售。

2、全球船用燃料油市场发展趋势

■船用燃料油消费逐年增加

近几年，石油价格不断走高，炼油企业不断升级加工装置，提高轻质油收率，降低重质油产量。但随着全球贸易物流的增加，船用燃料油的需求不断提升。

■船加油单次加油量增加

通常，10万吨以下船舶，老式发动机加180船舶燃料油，近几年新式发动机加380船舶燃料油，更大的船舶加380、500船舶燃料油;而且远洋船舶单次满仓加油量一般达到1000-6000吨/船，如果补仓加油仅为满油仓的20%-30%;大型集装箱船舶(船长263.23米，宽32.2米，载重52223吨，满载吃水深12.8米，可一次性装载5000个标准集装箱)和油品运输船，加500、 700船舶燃料油，单次加油量甚至可以达到万吨/船以上。

近几年，全球主要航运公司均加大了老旧和高耗能船舶淘汰力度，船队的船龄整体大幅降低，同样也带来了船舶大型化和超大型化的变化。

■高粘度燃料油使用趋势明显

随着近年来国际原油价格的上涨，船用燃料油的价格也随之走高。船用燃料油占船运企业的成本已达到50%以.上，企业为了降低成本对船舶发动机进行改造，使其适用价格相对低廉的重质燃料油。目前，一般近海及江河部分船舶主要使用180，远洋运输船舶多使用380，380燃料油是目前主流产品。部分大型船舶为了进一步降低成本开始使用500，甚至开始出现使用700的船舶。

■低硫燃料油有较大发展空间

1997年9月，国际海事组织(IMO)修订了《国际防止船舶造成污染公约》(MARPOL73/78)，增加了新的附则VI：防止船舶造成大气污染规则，对船舶排放的SOx、NOx等大气污染物做出了严格的限制，此后又多次进行修改。目前国际海事组织已经批准了波罗的海、北海、北美、美国加勒比海四个“排放控制区”(ECA)，在排放控制区内，船舶燃料油硫含量不得超过以下规定浓度:①1.5%，2010年3月1日之前;②1.0%，2010年3月1日之后;③0.1%，2015年1月1日之后。海洋环境保护委员会(MEPC)第70届会议上决定了关于全球硫排放限值的实施日期:排放控制区外，即全球范围内，从2020年1月1日起，船用油的硫含量标准从低于3.5%m/m调整至低于0.5%m/m。

四、我国燃料油市场概况

燃料油是目前我国石油及石油产品中市场化程度较高的一个品种。在2001年10月15日国家计委公布的新的石油定价办法中，正式放开燃料油的价格，燃料油的流通和价格完全由市场调节，国内价格与国际市场基本接轨，产品的国际化程度较高。2009年1月1日起，财政部调整成品油消费税政策，燃料油消费税单位税额从0.1元/升提高到0.8元/升,此后又多次调整，目前执行标准为1.2元/升(合1218元/吨)。

1、我国燃料油市场相关政策

进口管理

燃料油进口实行国营贸易管理，同时根据中国加入世界贸易组织议定书的相关规定，对一定数量的燃料油进口实行非国营贸易管理，由符合非国营贸易资质条件的企业在年度进口允许量内进口。2004年1月1日起，我国取消了燃料油的进口配额制度，实行进口自动许可管理。《2018年燃料油非国营贸易进口允许量申领条件、分配原则和相关程序》(商务部公告2017年第80号)中规定: 2018年燃料油非国营贸易进口允许量为1620万吨。中石油、中石化、中海油、珠海振戎公司和中化集团等五大国营进口企业没有进口数量限制。

环保政策

2015年8月29日，《中华人民共和国大气污染防治法》修订通过，自2016年1月1日起施行。此次修订明确了防治大气污染，应当加强对燃煤、工业、机动车船、扬尘、农业等大气污染的综合防治，推行区域大气污染联合防治，对颗粒物、二氧化硫、氮氧化物、挥发性有机物、氨等大气污染物和温室气体实施协同控制。

2015年12月2日，交通运输部发布了《珠三角、长三角、环渤海(京津冀)水域船舶排放控制区实施方案》，首次设立船舶大气污染物排放控制区，控制船舶硫氧化物、氮氧化物和颗粒物排放。《方案》要求，自2016年1月1日起，排放控制区内有条件的港口，可以实施高于现行排放控制要求的措施，包括船舶靠岸停泊期间使用硫含量不高于0.5%的燃油。自2017年起，船舶在排放控制区内的核心港口区域靠岸停泊期间(靠港后的一小时和离港前的一小时除外)，应使用硫含量不高于0.5%的燃油。2018年起，这一要求扩大至排放控制区内所有港口内靠岸停泊的船舶; 2019年起扩大至进入排放控制区的所有船舶。2019年12月31日前，评估前述控制措施实施效果，确定是否采取以下行动: 1.船舶进入排放控制区使用硫含量≤0.1% m/m的燃油; 2.扩大排放控制区地理范围; 3.其他进一步举措。自2016年4月1日起，长三角区域率先实施减排,上海、宁波一舟山、苏州、南通四个核心港口同时实施第一阶段措施,即船舶靠岸停泊期间使用硫含量≤0.5%m/m的燃油。

2015年12月15日，交通运输部下发《中华人民共和国防治船舶污染内河水域环境管理规定》，自2016年5月1日起实施。《规定》进一步提高了船舶及其作业活动对内河水域环境保护的标准和要求。

2017年10月，交通部等13个部门联合印发《关于加强船用低硫燃油供应保障和联合监管的指导意见》，明确通过政策引导，保障船用低硫燃油供应，适应航运市场需求。一是建立船用低硫燃油基本供应制度，引导国内炼化企业生产合规船用低硫燃油。二是加快船用燃油标准制修订，在2019年完成等相关标准规范的研究修订。

■中国(浙江)自由贸易试验区政策

2017年4月13日，杭州海关公布了《杭州海关为支持中国(浙江)自由贸易试验区建设推出的第一批(15项)创新举措》(以下简称15项)，是对《海关总署关于支持和促进中国(浙江)自由贸易试验区建设发展的若干措施》(25条)的进一步细化，其核心任务之一，是探索油品全产业链投资贸易便利化，从效率与成本两方面增强自贸试验区油品贸易的竞争力，以推动保税燃料油产业发展。主要包括:(1)跨地区直供，供油企业跨舟山海关辖区到其他海关辖区开展国际航行船舶保税油直供业务，包括宁波、南京、上海等及关区内的嘉兴、温州、台州等。(2)港外锚地供油，供油船对尚未进入港口内，在港口外锚地停泊的国际航行船舶供应保税油。(3)一库多供，同一公用型保税仓库同时存储多家供油企业的保税油。供油企业利用公用型保税仓库开展保税油供应业务。(4)先供后报，从事国际航行船舶保税油供应的企业采用“先供油，后报关”模式开展业务。

2017年8月8日，海关总署出台《中华人民共和国海关保税油跨关区直供业务监管操作流程》，实现保税油跨关直供海关监管模式的制度突破，对上海、南京、杭州、宁波四地保税油跨关直供在海关监管操作层面予以明确，统一做法，有利于四地海关深入沟通协作，推进东北亚保税燃料油加注中心业务做大做强。

2018年3月，由舟山港综保区管委会委托中国船级社质量认证公司制定的《船舶燃料油加注系统计量技术规范》正式发布。

2、我国燃料油生产与消费情况

近年来我国燃料油市场发展稳中有增，地炼在倾向于深加工原油后，进口燃料油受到排挤，但国际航运业正在走向复苏，加之自贸区政策不断开放，保税油市场交易活跃，燃料油进出口量持续增长。

我国燃料油消费主要集中在交通运输、炼化、工业、电力四个领域。2017年，交通运输及工业制造板块消费继续回暖，而炼化消费板块需求继续降低，电力需求仍在低谷。由于环保替代能源的大规模应用，2010年以来，以冶金和轻工业为代表的工业燃料油以及电力板块的燃料油消费量持续缩量，以船用油为代表的运输业在此7年间虽受国际船运行业不景气等影响，燃料油消费量有所下降，但整体保持在一个较为稳定的水平。

3、我国燃料油进口情况

我国主要从新加坡、马来西亚、韩国、日本、伊朗、印度尼西亚、委内瑞拉、荷兰、俄罗斯等国进口燃料油产品，近几年来，因欧盟对环保要求的日益提高，部分高硫燃料油由欧洲直接运送到中国的数量有所增加。随着环保政策的日趋严格，预计未来进口燃料油的去向更将倾向于保税油市场，企业加强保税和套利业务后同新加坡等东南亚地区的联系将会更加紧密

4、我国保税船用油市场

保税船用油，具体是指对进出我国的国际航线运营船舶供应的保税船用燃料油，进口和销售免征进口关税、进口环节增值税、消费税，储存在指定的保税油专用油库，由海关实施保税监管。 2017年我国船用油消费量约为1791万吨，同比增长8.48%。其中，保税船用油消费量约在1111万吨左右，同比增长12.68%。随着自贸区政策不断开放。市场监管更加规范，我国船用油市场回暖

长江三角洲地区仍然是我国保税油销量最集中的地区。长三角地区港口集中、岛屿众多，地理位置良好，航运便利，在保税油市场中一直处于领先位置。保税船供油企业纷纷在此设立服务网点，2017年浙江自贸区成立，且年内政策发布允许跨区域运营，支撑此区域的整体经销量继续上涨。2017年长三角地区保税油销量为606万吨，年度销量环比去年上涨22.42%。环渤海与珠三角地区销量与去年相比变化幅度不大，分别为319万吨与186万吨。

保税船用油的供应方是指在中国保税港区提供保税船加油业务的企业。2006年以来，国际航线船舶保税油属国家特许经营，商务部发放了5张全国性的牌照，分别是中国船舶燃料有限责任公司、中石化浙江舟山石油分公司、中石化长江燃料公司、中石化中海船舶燃料公司和深圳光汇石油公司。为进一步加快国际航行船舶保税油业务发展，2017年舟山市发布《中国（浙江）自由贸易试验区国际航行船舶保税油经营管理暂行办法》（舟政发〔2017〕 32号），自6月1日起施行。该办法适用于注册在中国（浙江）自由贸易试验区（以下简称自贸试验区）内企业的国际航行船舶保税油经营及相关监督管理工作。办法所称国际航行船舶保税油经营，是指在杭州海关辖区内为国际航行船舶提供保税油的经营行为。6月8日，首批4家保税油经营资质企业获批，包括舟山浙能石油化工有限公司、华信国际（舟山）石油有限公司、中油泰富船舶燃料有限公司、舟山港综合保税区能源化工有限公司。10月27日，舟山港国际贸易有限公司成为第5家获批企业。我国幅原辽阔、港口众多，是世界第一出口大国，2017年，我国外贸货物吞吐量为40亿吨，是新加坡港的6.3倍，而保税船用燃料油消费量仅为新加坡的五分之一。因此，我国船用油市场潜力巨大

五、燃料油现货定价模式

市场定价模式

国际燃料油市场计价基准主要基于船用规格，交易活跃的作价方式遍布全球最主要的几个资源地和消费地。

(1)鹿特丹: Platts Rotterdam Barges

(2)美湾: Platts USGC 3.0% NO.6

(3)地中海: MOP MED(Mean of Platts Mediterranean)

(4)中东: MOP AG(Mean of Platts Arab Gulf)

(5)远东: MOPS(Mean of Platts Singapore)

目前我国保税船用燃料油计价方式是:新加坡MOPS 380CST价格+升贴水。普氏新加坡估价占整体价格的96-97%，比重很高;升贴水占整体价格不到4%,各船供公司的报价各不相同。在自身的定价机制缺失的情况下，我国对新加坡船用燃料油价格的影响间接且微弱。

新加坡普氏定价机制:“MOPS”的全文是“Mean Of Platts Singapore”,该价格通常是普氏公司按照普氏窗口的纸货和实货报价、成交情况来定下一个独立于其它公司的价格，公布于“PLATT'S ASIA PACIFIC AREA GULF MARKETSCAN”,以供市场的参考。普氏公开市场是指每天16:00- 16:30在普氏公开报价系统(PAGE190)上进行公开现货交易的市场。燃料油是其中的一个品种。

该市场的运作是由十几个准入的市场参与者包括各大石油公司(Shell、 BP)和各大贸易商(Glencore、 Vitol等)，在公开市场报价。该市场的主要目的不是为了进行燃料油实货的交割，而主要是为了形成一一个透明的市场价格。

中国原油期货为何在上海起步

2018年3月26日，期待已久的原油期货终于在上海期货交易所上海国际能源交易中心正式挂牌交易。作为首个国际化的期货品种，原油期货的上市，无论对于中国期货市场还是金融市场全面开放来说，都意义重大，影响深远，是里程碑式的事件。

原油期货上市作为中国期货市场对外开放的重要一步，为什么会选择在上海率先起步？原油期货上市又将对上海金融中心的建设又将带来怎样的意义？

石油是“工业的血液”。2017年，中国的石油表观消费量达6.1亿吨，进口量4.2亿吨，对外依存度近70%，我国已经是全球第一大原油进口国和第二大原油消费国，形成了价值逾6.5万亿元的巨大产业链和消费体系。近年来国际油价波动剧烈，中国石油产业链相关企业面临较大的风险敞口，经营发展的不确定性大大增加。

原油期货上市将有利于为国内涉油企业提供有效的风险管理工具，有利于为产业链企业提供价格参考，有利于形成金融市场全面开放的新格局。

原油期货上市作为中国期货市场对外开放的重要一步，为什么会选择在上海率先起步？

首先，上海具有港口+腹地的先天优势。“大型的原材料交易中心，一般就是一个超级的港口。上海洋山深水港是全球最大的自动化集装箱的港口。此外还要有广阔的经济腹地，以上海为龙头，长三角沿海地区的原油炼化有很大的实际需求的生产空间在，以及周边的石油存储和仓储群体构成了一个很大的容量，有足够市场的深度。”东方证券首席经济学家邵宇如是分析。

上海“四个中心”的建设目标，能够为原油期货在上海顺利开展交易提供强有力的支撑，并为未来话语权的主导方面扮演重要的角色奠定基础。

上海作为国际金融中心城市，金融市场体系完备，基本涵盖了股票、债券、货币、外汇、票据、商品期货、金融期货与场外衍生品、黄金、保险、信托等全国性的金融市场，初步具备了一定的国际影响力，其中上海期货交易所多个品种交易量位居全球前列。

上海同时承载国际金融中心和国际贸易中心两大国家战略，既具备金融机构集聚的优势，在沪持牌金融机构总数达1537家，其中外资金融机构435家；同时，跨境人民币业务、国际贸易结算中心等多项金融创新助推贸易便利化，集聚了大批实体贸易商，为原油期货提供了丰富的参与主体。原油期货选择上海起步还有一个重要的原因在于上海的自贸区制度以及未来升级为自由港的可能。

作为全球属性非常强的品种，原油期货的交易者更喜欢在离岸和在案合并的市场上进行交易，有效避免税以及资本账户管制的问题。自贸试验区制度创新为原油期货等金融市场交易提供了便利化支持，帮助企业灵活运用各类账户及资金池，进行与贸易相关的结算、融资、汇兑等，有效运用套期保值工具管理风险。

持续优化的营商环境为原油期货推出提供相对完善的配套服务，近年来，上海金融发展的法制环境不断优化，金融审判庭、金融检查处、金融仲裁院等陆续成立；信用体系建设取得重要进展；会计审计、法律服务、资产评估绝漏、信用评级、投资咨询、财经资讯、服务外包等专业服务体系不断健全；公共服务进一步加强。

作为我国首个对外开放的期货品种，原油期货最终选择以人民币为计价货币，同时接受以美元等外汇资金作为保证金使用。这种设计在国际大宗商品期货交易中并不多见。该机制不仅考虑到我国原油期货市场发展所面临的现实条件，还考虑到境外投资者参与我国原油期货交易的便利性。

尽管掌握原油定价主动权还有漫长的道路要走，但以人民币计价的原油期货无疑将是推动人民币国际化的重要一步。

随着人民币计价和结算的原油期货市场逐步成熟、吸引力的增加，将促进人民币在国际上的使用，有利于推动人民币国际化进程。上海在人民币国际化的前进道路上正发挥着不可替代的作用。

上海坚持以金融市场体系建设为核心、以金融改革创新开放先行先试和营造良好的金融发展环境为重点，加快推进国卖并际金融中心建设，取得了重要进展，进一步巩固了以金融市场体系为核心的国内金融中心地位，初步形成了全球性人民币产品创新、交易、定价和清算中心。

只有当货币成为国际货币时，才能成为真正的国际金融中心，而原油期货的推出，将助推人民币完成向定价货币、交易货币的转变，同时助力上海国际金融中心地位的巩固。

建立以人民币结算的原油期货市场，将使人民币的国际交易结算功能在实体经济领域和金融市场中得到进一步延伸，从而大幅提升人民币在国际贸易中的影响力，推进其国际化进程。原油期货上市意义重大，并配烂不仅为中国原油贸易提供了风险对冲和套期保值工具，而且将扩大以人民币计价的金融市场规模，进一步提升人民币在国际大宗商品贸易中的影响力。

燃油期货的总结

由此看出，我国燃料油期货交易风险与其他国际市场的石油期货相比，甚至与我国的其他的期货品种相比，具有自己的特殊性，简单套用国际石油期货市场的风险管理经验，或者直接套用我国其他期货品种的风险管理方法来进行燃料油期货交易的风险控制，显然是有偏误的。在期货市场上，每当有新品种上市，交易所往往都会大费周折地调研筹备，期货公司招兵买马布局分析师严阵以对，而现货商则磨刀霍霍找到了套利的机会。但如果市场成交量不活跃，没有投机者的参与作为市场润滑剂，一切都是白费。

燃料油期货首次出现了所有合约零成交的惨淡景象。燃料油期货流动性枯竭只是几个大合约品种的一个缩影。不少大合约品种交易量持续低迷，铅、焦炭、甲醇的成交量都不尽如人意，在流动性枯竭边缘徘徊。 2011年，上期所将燃料油期货合约的标的由发电用油调整为船用油，以适应船用燃料油大幅增长的需求，同时决定将交易单位从每手10吨修订为每手50吨，交割单老枣位从10手(100吨)修订为50吨。修订后的燃料油期货合约自FU1202合约开始执行，从此燃料油进入了大合约行列。

上海中期期货总裁助理吴君在接受第一财经日报《财商》采访时表示：“燃料油所有合约零成交，与之前经历了较长时间的合约调整有一定关系。这阻碍了一些小型投资者的介入。此外，这些年燃料油产业链本身的现货交易活跃度也有很大的下降，这也会影响到期货市场，很难说零成交是由合约变大这单一原因引发的。”

吴君认为：“中国市场还很不成熟，以散户为主体的市场结构短时间内还改变不了，合约的规模从很大程度上决定了参与者的人数。但是，市场接受度也是不可忽视的一方面。股指期货，它也是大合约，但是参与主体比较广，这和市场的基础有关。股指期货面对的是整个证券市场，而甲醇、燃料油面对的是某个现货产业的市场，商品期货资金密集度滚含段没那么高。合约的规模是一方面，市场本身的规模起到更决定性的作用。铜、黄金合约也不小，但是他们的市场相对比较大一些。”

事实上，一些小合约也会因为重复设计而被冷落，如螺纹钢与线材、强麦与硬麦、豆一与豆二，大合约并不是成交清淡的关键原因。职业投资者管洪志表示，燃料油本来波动情况就不是很好，变成大合约以后资金使用率降低，波动也小，所以没什么人去做，这是投机心态造成的。

管洪志认为，投机属性是商品活跃与否的重要因素之一，燃料油的交投清淡和投资者心理有关。“中国人一贯的偏好是投机，哪个品种投机频率高，日内波动越大，大家越愿意参与；越是不愿意波动的品种，大家越不愿意参与。”

“橡胶从5月大誉移仓到9月大合约，一样有那么多人参与，一样活跃，整个市场橡胶投机氛围非常浓厚，这说明交易清淡和大合约关系不大，参与者更关心的是市场波动率是不是很高，振幅是不是很大。中国大多数投资者不喜欢稳健的、能够一点点赚钱的品种，喜欢的是属性比较强、能一天赚几十万的品种。”管洪志说。

小麦也曾经历过成交很活跃的时代，但是由于市场原因，国家对于粮食价格进行了严格控制之后，投机性的丧失，使得价格波动越来越小，逐步影响到了市场的交易积极性，成交量逐渐下滑。

东航金融期货研发部经理岳鹏认为，产品的交易活跃度还与整个品种的产业链条长短有关。以PTA为例，PTA上游接石油，下游接棉花，上游涉及能源，下游涉及纺织消费。产业链链条越长，交易者的活跃度就越高。由于商品期货每一个品种的专业性都很强，要激励投资者介入，期货公司普及服务必不可少。而往往市场的冷清可能使得期货公司出于成本考虑减少相关产品的关注度，而关注度的下降则无形中提高散户投资者入市门槛，投资者更少地介入，使得市场更为冷清，从而形成恶性循环。

“经纪公司以经纪业务为主，哪个合约最活跃，最受投资者关注，他们就会尽可能去完善研发体系。期货市场新品种上市的节奏越来越快，鸡蛋、玻璃都要上，如果客户不参与，经纪公司等于是做无用功，肯定不会做了。”管洪志说。

不过岳鹏认为，一般投资者来这里交易，首先看合约，他的资金能不能做得起，然后才关注流动性、成交量。不需要去认识它到底咋样，很多人炒PTA，却没见过PTA，但是他们还是会去炒PTA。大家都知道硬麦是什么，但是它就是不活跃。

“有些品种不活跃，其实与没有深度挖掘产业上下游企业来参与期货交易有关，这样的期货品种就缺乏了实质性的需求。”

吴君认为，交易制度应更加适应市场的变化，成交逐步不活跃，是否考虑将合约从大变小；投机过度的时候，把合约从小调大。

实证统计研究表明，2004年8月25日～2010年8月25日，上海燃料油期货价格与黄埔燃料油现货价格相关系数为98.12%，与新加坡燃料油价格相关系数为94.46%，与WTI原油期货价格的相关系数为83.16%。燃料油期货价格在与周边市场高度相关的同时，也表现出其走势的独立性，表现为价格变动幅度较NYMEX原油与新加坡价格偏小，同时与国内现货市场之间表现出了很强的相关性。一方面反映了国内客户对国际油价的不同看法，一般来说，在原油的加工过程中，较轻的组分总是最先被分离出来，燃料油（Fuel Oil）作为成品油的一种，是石油加工过程中在汽、煤、柴油之后从原油中分离出来的较重的剩余产物。燃料油广泛用于船舶锅炉燃料、加热炉燃料、冶金炉和其它工业炉燃料。燃料油主要是由石油的裂化残渣油和直馏残渣油制成的，其特点是粘度大，含非烃类化合物、胶质、沥青质多。

燃料油作为炼油工艺过程中的最后一种产品，产品质量控制有着较强的特殊性。最终燃料油产品形成受到原油品种、加工工艺、加工深度等许多因素的制约。

1、根据出厂时是否形成商品量，燃料油可以分为商品燃料油和自用燃料油。商品燃料油指在出厂环节形成商品的燃料油；自用燃料油指用于炼厂生产的原料或燃料而未在出厂环节形成商品的燃料油。

2、根据加工工艺流程，燃料油可以分为常压燃料油、减压燃料油、催化燃料油和混合燃料油。常压燃料油指炼厂常压装置分馏出的燃料油；减压燃料油指炼厂减压装置分馏出的燃料油；催化燃料油指炼厂催化、裂化装置分馏出的燃料油(俗称油浆)；混合燃料油一般指减压燃料油和催化燃料油的混合。

3、根据用途，燃料油可以分为船用燃料油、炉用燃料油及其它燃料油。

深度分析:为什么炒期货的结局只有输

周五的商品期货涨停到跌停的过程，被媒体宣传的沸沸扬扬，大多是感慨赔与赚的一念之差，其实炒期货，或者诸如此类的外汇、原油类似加了杠杆的品种，大多结局只有一个，那就是输！因为这里有一个无解的操作上的逻辑谬论，长期的结局，只有一个——必赔，笔者为你带来深度分析。

先讲下周五发生的期货事件：这个事件其实很简单，开盘涨停的品种，瞬间跌停，另无数投资者损失惨重。

损失惨重的这种情况，在网上稍加渲染，就成了“大血洗"，"黑色星期五"之类的热门话题，商品期货当时的大环境是热情高涨，从焦炭螺纹钢等开始一路涨停上扬，所以突然的涨停到高悔跌停，确实有杀伤力；另一个原因，是在瞬间的跌停过程中，系统突然卡了的原因也好，反应来不及的原因也好，对手盘不够也好，导致多头来不及将仓位在设置好的止损位平掉，直接向爆仓奔去。

当然网上不乏借此期货市场风云变幻莫测，一种刀口舔血似的英雄主义，或者还有恰如其分的涨停前挂空单，转眼赚暴了的算命先生主义，让这个金融市场常见多空对赌成为了貌似吸引人的投资经历，在此笔者理性的告诉各位投资者，期货必输，一个无解的逻辑困局，如下：

期货这种带杠杆的耐念羡投资品种，最大的特点在于杠杆的双向，也就是理论上的多空都赚钱，这是很多机构宣扬期货好处的地方，但是，期货的致命问题，也在于杠杆，因为多空都可以对赌，所以就涉及到了保证金的概念，所有的操作就必须你需要缴纳保证的前提下，带了杠杆的保证金，实际的效果，为了更直观，打一个不是特别精确的比喻，那就是你本身10万资产，原本单向不加杠杆（例如正常的股票）可能日平均波动在几千，因为多空对赌的加了双向的杠杆后，平均日波动变成了几万，变成了几万的好处在于，你可能比之前赚钱赚的更快了，硬币的另一面，就是你可能比以前配的更快了，如果用股票的思维看，这似乎问题也不大，问题是，与股票不会赔光不同，因为股票除了退市，逻辑上哪怕是跌倒一分钱，你只要不进行卖出，你的亏损属于浮亏，也就是非已经亏损的，也许熬过了此时后，你就会回本甚至赚钱，例如经过08年大熊之后去年的牛市让很多人从山顶解放了出来，而期货的杠杆保证金制度，在你保证金不足的时候，或者说你赔了一定的程度后，必须向账户里再加钱，否则系统会强制进行交易，强制交易，强制交易，强制交易！重要的事说三遍，也就是我们经常听到的爆仓。

有以下几点，如果投资者做不到的话炒期货必输。

第一点事因为很多投资者管不住自己的手，在行情没有赚钱效应有系统性风险的时候，还在满仓操作，那么赚钱的可能性是非常小，亏钱的概率就变得很大。

第二点，投资者没有严格的纪律，做短线不能及时的止盈止损。往往有很多的投资者，看到期货涨停了，都想连着再来一根涨停板，但是有时候往往涨停板的第二天没有冲高，而是直接低开，甚至有些是低开低走。

这个时候很多投资者往往舍不得卖出期货，卖出期货以后，结果期货又拉涨停，结果本来赚钱的期货变成亏钱。还有就是涨停板的第二天冲高了，投资者总想着继续涨停，结果最高点没有走掉，尾盘掉下来，本来赚钱的期货也没吃到大肉。既然我们做的是超级短线，就要及时的止盈止损。

很多人往往不舍得割肉，总想着回本再抛，但期货市场根本不给你回本机会的，所以说纪律非常重要。这一点非常难，但是99%的投资者做不到严格止损止盈。一是怕卖出期货后大涨，二是亏钱不舍得割。说白了，就是把钱看得太重，结果是亏损累累的。

第三点，亏钱的原因是因为喜欢追高，但是成功率又太低。成功率太低的话，然后经常割肉，那肯定钱都割完了。

第四点也是非常重要的一点亏损原因。很多人看到别人一年翻多少倍，就盲目的去学习人家的操作方法。其实很多的操作方法是和别人，但是并不适合你。结果越是学习人家的方法亏的越多。如果你只能学到一点皮毛，根本达不到人家的水平，执行力和控制力都不如人家，所以亏钱是肯定的啦。

第五点亏钱的原因，很多时候往往刚刚开始涨的时候不敢买期货，或者买的很少。随着指数越涨越高，仓位反而越来越重了，不断在往里面加钱。到最高点昌拍砸下来结果辛辛苦苦一个月，结果三天一掉，回到解放前。

这样的投资者也很多，指数刚开始涨的时候不敢买，买10万块钱。随着指数继续猛涨了踩开始加到三十万五十万。最后就八十万一百万全仓了。刚好投资者全仓开始猛干的时候，期货的盘面开始调整了，你说不套你套谁?

所有做过期货的人，恐怕都经历过爆仓，那么问题来了，那就没有办法解决爆仓吗？

办法有两个：

一是控制仓位，也就是我用很少的仓位进行对赌，剩下的仓位进行保证金，这个不精确的比喻，就像如果我用10万之前杠杆日波动在1万，那极端情况下，在我连续错误的时候，我每天赔一万，保证金能坚持10天，而我进行了仓位的调整后，我使得杠杆效应的日波动在1千，那极端情况下，我可以坚持100天，这样不就安全了吗？

二是设置止损，也就是我规定亏损到一定程度的时候，例如我本金损失10%，此单止损，在不考虑极端无法成交的情况下，这是单次完全可以接受的亏损幅度，这样投资不就完美的解决了爆仓的问题了吗？

这两个办法初看，确实很美好，但是如果你再深入思考的好，你就会发现，这是一个逻辑困局，一个无解的逻辑困局！

困局在哪？

首先仓位的控制上，如果你将杠杆控制在了日波动一千，那么赚钱效应同样因为你为了保证金的安全，而减弱了很多，也就你好不容易连续作对了10天，这是非常不容易的，结果可能因为为了仓位，按之前的比喻，你才赚了1万，如果你没有为了仓位控制，那么你的收益已经是10万，**了！那么仓位控制多少？仓位的控制可能有一个逻辑上的理性比例，但是人们无法解决的是心里上的，好不容易做对了，仓位太低，加多了又怕万一做错了，几下就没了，这就是一个困局。

更无解的困局，就是止损的设置，这是根本就无解的逻辑困局！之前说过，期货因为杠杆，所以波动范围大很多，包括周五这次很多人戏言，是先涨停灭了空头，再跌停，杀多头，这是什么意思呢？就是说，期货你看对了大趋势，或者说是赌对了大趋势，但是因为杠杆的波动幅度的增大，在行情即将跟你预测的一样的时候，发生了反向回撤，这个再正常不过了，我们不用爆仓来做极端假设，用最简单的投资者主动止损的设置形成，同样不算极端止损无法实现的情况，期货市场肯定会出现的情况就是：你设置了一个10%的止损，当反向10%出发了你的止损后，不久在12%，开始验证你的判断正确而形成了上涨，如果没有止损，你可能会盈利！但是你没有赚到钱，因为你设置了止损，再进一步的说，如果你的止损设置在15%，那么当你挺过12%的亏损后，你会盈利，于是你决定以后将止损设置在15%，接着你会发现25%的回调后带来了100%的收益，15%的止损依然不够自己的波动操作，于是你将止损设置到了30%，然后重复着以上的逻辑，35%，45%的回撤，等等，直到若干次后你发现，在80%的止损可以更好的接受波动，于是你将止损设到了90%，在你盈利了多次之后，某一天，它触发了你的止损，于是你止损了，你亏损了90%，你亏损了90%，你真的亏损了90%！是的，你为了保证大趋势波动的止损有效，结果真的触发了那天，你损失惨重，或者你没有设置止损，让系统给你止损，那一天的到来，就是前文说的，爆仓！

也就是说，在期货市场上，在盈利与控制风险的双重指引下，很淋漓尽致的体现了那句话，“风险跟收益成正比”，这个无解的困局就在于，没有一个足够合理的仓位比例和止损比例，来让投资者使用，就像当年的一个经典案例：

武汉女子万群（化名）而言，昨天是她人生中永难忘怀的一天。作为“武昌女期民半年内从4万做到1450万”这一期市神话的主角，万群所持有的最后300手豆油合约因保证金不足于昨天上午被强行平仓，其账户里最终剩下的资金不到5万元，一场千万富翁的“美梦”在持续了近半个月后，终告结束。

这个投资者因为一路满仓，恰逢行情配合，实现了暴利，她的赚钱的期货操作本就是属于不合理的，如果用合理的方式，她不会赚到1000万，问题就在于，很多人，因为一时的不理性也好，赌对了也好，在重仓路上恰逢无回调赚的盆满钵满后，她，撤不出来，人性是无法收手的，于是期货和股票的最大区别就是，股票可以任由你不收手，而期货，你不收手的时候，系统会让你收手，这就是杠杆。

再深入的，如果你有足够的理性和控制力加上逻辑能力，你会发现解决仓位与止损的平衡点，你才可能有机会获得长期稳定的盈利，而这个平衡点产生的长期稳定的盈利，实际上就是所谓的量化对冲和套利，而这种稳定的收益，实际上年化起来就变得吸引力很小很小了，有兴趣的朋友可以自行研究。

而对于大多数，想在投资市场上尽可能的获得足够大的收益的投资者而言，是永远也解决不了仓位与止损的平衡点的，这个无解的逻辑困局，如果没有某一次收益退出杠杆市场，必然是在这个困局里折磨与煎熬。

在此再奉劝各位普通投资者，不要做诸如期货外汇黄金等等的杠杆投资，包括尽量不要融资杠杆做股票，因为没有杠杆的投资，你才可以有你要的投资自由，你可以“该出手时就出手，风风火火闯九州”，浮亏的时候你可以“说走咱就走”，或者大不了扛着“你有我有全都有”，这才是投资的好汉歌。