期货交割后运价 期货交割后运价怎么算

铁矿石的价格高吗

从今年年初到现在，作为国际铁矿石贸易结算主要定价指标的普氏62%指数从80美金涨至当前的140美金，大连的铁矿石期货指数从550元/吨，涨至1135元/吨，涨幅惊人。近期更是乘上了火箭一般的速度，日均涨幅8%，最高价触及1135元/吨。中澳贸易摩擦不断升级，中国管理层也多次调控与喊话，铁矿石价格飙涨的背后，真相是什么呢！？现货市场存在操纵？定价机制不合理？投机资金热炒？还是基本面存在强大支撑？本文深度探讨铁矿石价格飙涨背后的真相。

【产业链位置看铁矿】

从产业链分配视角看，上中下游会通过利润大小来调整产量，整个产业链不断处于动态的调整与平衡中，亏损时间较长的品种，长时间的亏损是不可持续的，后续重点关注企业在长期亏损下是否会发生减产行为，以及动态跟踪库存消费之间的动态察谈变化，当出现供给端收缩或供给端收缩且需求状况有所好转，进而供不应求，供需关系改变时是做多的良机。商品价格开始上涨，一直涨到企业盈利状况改善，供需偏紧格局改变；第二类是利润丰厚的商品，企业有利润以后没有动力去减产，甚至会扩大生产，盈利比较大，上游商品价格高，会伤害下游需求，这时要动态跟踪供给、需求及库存情况，寻找供过于求的拐点，当拐点出现就是做空良机。但是黑色产业链条很特殊，铁矿石是寡头垄断，中国的钢厂众多，更接近完全竞争市场，前者定价话语权高，后者话语权低同时供给弹性低，这两点就决定了即使铁矿石利润丰厚，钢厂利润微薄，且这一状态可以长时间存在。

【铁矿石定价机制存操纵条件】

普氏指数数据来源包括电话问询等方式，向矿方、钢厂及交易商采集数据，其中会选择30家至40家“最为活跃的企业”进行询价，其估价的主要依据是当天最高的买方询价和最低的卖方报价，而不管实际交易是否发生。贸易商出于盈利目的显然会虚高报价，虚高的报价作为样本进入指数，就变成了矿山与钢厂的结算价。由于中国钢铁产业集中度非常低，所以中国需求从企业法人角度看是分散的需求。而铁矿石采购合同是以法人为主体签定，而不是以国家为主体，因而在议价过程中，国内钢厂处于非常被动的地位。而且铁矿石的定价已经指数化，背后金融资本既参股矿山，又参股指数公司，具备炒作条件。

【美元指数看铁矿石】

国际化大宗商品都是以美元为计价单位，美元指数与大宗商品价格是一个跷跷板的关系。总体看，美元指数涨，大宗商品跌，美元指数跌，大宗商品涨。今年美元指数自100点跌至90点，自4月份以来，者没搏有色、能化、黑色等大宗商品都走出了牛市行情。

【易发生软逼仓】

铁矿石是低价值的大宗干散货，运输成本占单位价值的比例相对基本金属、贵金属较高，同时铁矿石质地多样，交割品不易标准化，在大商所的品牌交割下，港口库存能够达到交割标准的货并不多，同时铁矿石又是投机资金追棒的对象，进而导致虚实盘比高，在基本面偏紧的情况下，易发生软逼仓，这时再配合上现货指数的操纵，期现货市场相互强化，价格飙升。这些操控指数的现货玩家，如果控制了港口的交割资源，然后在期货盘面做多，这种背景下，很容易发生软逼仓。

【私募角度看黑色大行情】

1.期货类私募基金今年普盈

截止至2020年12初，市场已发行1040只期货类相关的私募基金，其中有947家获得正收益，盈利数目占比91%，其中主观趋势与量化趋势产品443只，有400只获得正收益，盈利率数目占比90.2%，排名前三的盈利率为918%、322%、291%，大多数盈利率都在50%以上。在商品期货市场逆势交易的个人投资者亏损严重的情况下，私募基金的趋势追踪模型却取得了不错的收益，显然这些私募商品期货基金是这波大涨行情的赢家。

2.期货类品种沉淀资金现状

商品与股指期货主力资金沉淀资金2000多亿，其中IC沉淀247亿，IF主力沉淀217亿元，商品期货中，黑色系是沉淀资金最多的板块，铁矿石、螺纹、焦炭沉淀资金数额在60多种期货品种中居前列，其中铁矿在众多商品期货中排名居首。具体金额：沉淀资金最多的铁矿石中沉淀最多的品种，沉淀资金184亿，螺纹沉淀107亿，焦炭沉淀97亿。

黑色系商品，商品与金融属性都较强，是首祥市场投机性资金热捧的对象。黑色系自今年4月以来开启了一波壮阔的上涨行情，普氏指数自70美金涨至150美金，大连商品交易所的铁矿石期货从550元/吨涨至1135元/吨，在黑色系出现明显的上涨行情，主观趋势追踪者与量化趋势模型都被触发，资金纷纷入场，进而进一步推高了行情。

3.市场反身性

索罗斯的市场反身性理论，一旦趋势被认定，这种认定将加强趋势的发展并导致一个自我推进过程的开始。在任何包含有思维参与者的情景中，期货交易者的思维方式和市场之间存在着一种互相影响的关系。

集运指数是什么

集运指数基于国际集装箱欧线运输服务的价格编制而成的指数。

它是一个指数，反应的是集装箱运价的方向和幅度，简单的理解就是，出口火爆，那集装箱的运价就会上涨，集运指数上涨，出口萎靡，集装箱的运价就会下跌，集运指数下跌。交割结算：集运指数（欧线）期货合约到期后，交易双方将用规定的交割结算价来计算未平仓合约的盈亏，以现金支付的方式最终了结期货合约持仓。

集运指数（欧线）期货自2023年8月18日（周五）起上市交易，当日08：55—09：00集合竞价，09：00开盘。交易时间：每周一至周五，09：00—10：15、10：30—11：30和13：30—15：00，没有夜盘。

期货的介绍

期货是一种合约，一种将来必须履行的合约，而不是具体的货物。期货合约的规格包括标的资产的类型、交割日期、交割地点和合约规模等。期货合约的类型敏行运包括商品期货、股票期货、债券期货、利率期货和外汇期货等。

期货交易是在期货交易所进行的，通过购买或卖出期货合约，投资者可以锁定未带数来某个时间的商品价格，以便在未来进行交割或平仓，期货交易的基本特征在于可以用较少的资金进行大宗交易。

期货交易实际上就是对这种“合约符号”的买卖，是广大期货参与者，看中发期货合约价格将来可能会产生巨大差价，依据各自的分析，进而搏取利润的交易行为。从大部分交桥梁易目的来看，也就是投机赚取“差价”。

如何用远期交易套期保值

1。保值交易：

未来有外汇收入，并预期将来的外汇贬值，且汇率低于远期汇率（远期合约汇率），通过远期交易将未来外汇出售，到期时按合约汇率出售外汇，以锁定未来的收益。

2。投机交易：

预期将来外汇汇率低于远期合约汇率，与银行签订卖出远期外汇的合约，到期时从市场上低价补回外汇，赚取远期即期汇率与合约汇率之间的差价。

远期外汇交易(Forward Transaction)，是指买卖双方，不立即交割，而是在未来的某个约定日期(至少是成交后第三个营业日以后)进行交割的一种交易方式。

套期保值指在期货市场上买入(或卖出)与现货市场交易方向相反的同种商品的期货合约，进而无论现货供应市场价格怎样波动，最终都能取得在一个市场上亏损的同时在另一个市场盈利的结果，并且亏损额与盈利额大致相等，从而达到规避风险的目的。说到底它是一种交易方式。

套期保值是最终目的，远期交易是实现它的手段。

利用运费远期协议来实现套期保值

国际运输主要是通过不定期船（即租船）来实现的，这是一个非常国际化的市场。不定期船运输的特点就决定了运输市场是一个接近于完全竞争结构的市场，运费价格在一周之内变燃丛化可高达20%以上。在这样的一个市场中，由于受供求、政治、天气、心理等等多方面因素的影响，运费费率是时刻在变化的。而单个船东或单个货主基本没有能力控制和影响市场运价，只能被动地接受。这就为经营者带来了极大的风险和不确定性。所皮咐樱以贸易商和船东都急切需要建立一种新的基于运费的期货品种，用来对冲运费市场的巨大波动，于是就产生了运费远期协议（FFA）。

FFA交易起源于上世纪80年代末，在过去15年间，80%的交易都在欧洲的船东和商品贸易商之间进行，交易的流动性不是很高，直到1991年Clarksons率先提出了FFA的概念（FFA是“Forward Freight Agreements”的缩写，即运费远期协议）。运费远期协议是买卖双方达成的一种远期运费协议，协议规定了具体的航线、价格、数量等等，且双方约定在未来某一时点，收取或支付依据波罗的海的官方运费指数价格合同约定价格的运费差额。简单地说，就是把运费作为一种期货商品来进行买卖。

FFA是一种运费风险管理工具。2002年以来，随着航运市场百年不遇的猛涨，市场波动性剧烈震荡，市场参与者套期保值和套利的需求推动FFA市场的快速发展。通过FFA套期保值，则可以有效规避市场风险。在过去的5年间，铁矿石运价涨幅高达8倍。而海岬型船来看，2005年海岬型船运费在第二季度开始暴跌，从第二季度高点 6700点算到8月中旬运价下跌了近70%，猝不及防的下跌也令许多准备不足的船东及船舶运营商回吐了前两年赚的大部分利润，去年已有报道一些国外船东公司申请破产保护。而2006年下半年运费大幅飙升又使很多货主措手不及。巨大的波动性背后，暴露了经营者风险管理工具缺乏的弱点。传统类似赌博市场的运营模式很难获得长足发展。其他商品期货市场建立其实已经为运费期货市场提供了较好的借鉴。于是利用运费远期协议来进行套期保值就成了各个航运公司对抗市场风险最有效的办法。

船东拥有船舶的运力,需要把这些运输能力转化成运费。船东是运费期货市场的原始卖家，通过运费远期协议，当看跌市场的时候，船东可以在未来卖出他的运费，以对抗未来运费下跌带来的风险，同时船东利用套期保值实现比较温和的财务状况（从而从贷款机构得到相对多的贷款，比较低的利息，较长的贷款期），并为公司新造船定单或股票的增发做好准备。在期货期权中的此类规避风险的方法叫套期保值。套期保值是FFA期货市场产生的原动力，套期保值也是其他期货市场产生的原动力，无论是农产品期货市场，还是金属、能源期货市场，其产生都是源于生产经营过程中面临现货价格剧烈波动而带来风险时，自发形成的买卖远期合同的交易行为。而运费套期保值，就是把运费作为一种简拦商品，船东或货主通过FFA市场为运营环节买了保险，保证其稳定运营的可持续发展。同样，和所有的期货期权产品相同，FFA是一种套利工具(金融投机手段)，而这也是现在一些金融机构积极参与其中的原因。

虽然FFA交易在国外已经比较普及，但是中国在FFA市场的参与扔较为有限，可以说现在的运费已经成为变动的、流动性较好的、可以交易的商品。中国占据了世界干散货贸易增量的大部分份额，但是中国企业却没有从中得到什么太大收益。尤其是中国的原船东和货主单位还没有真正参与该市场。与中国在现货贸易中的巨大份额相比，中国在FFA的参与程度尚不足(暂时还没有中国油轮船东参与FFA市场交易)。但令人欣慰的是中国越来越多的企业都开始关注这一新鲜事物，未来必将有更多的企业加入，但如果在对其游戏规则和相关法律了解不充分的前提下，盲目的操作也将带来一定的潜在风险。国际市场的大环境迫使中国企业寻求期货市场，航运业只是其中之一，尽管我国企业在近年出现了较大的亏损事件，如“中航油”和“国储铜”，从中国企业遭受巨大损失的事件可以看出，错并不在期货本身，而是在期货保值过程中抛弃了自己的初衷与原则。中国1万亿美元的进出口规模和急剧动荡的国际市场环境都需要期货保值，中国正在成长的航运业更需要风险管理，面对激烈产品竞争的国内货主需要保值，我们需要的是汲取教训，不能“因噎废食”。

利用运费远期协议期权来实现套期保值

除了通过签定运费远期协议，船东也可以通过买卖运费远期协议期权来实现套期保值。期权是赋予其持有者以按照约定的价格买进或者卖出一定数量标的物的权利的合同（就是把买卖远期运费的权利，作为一种商品来进行交易）。运费期权的概念是由1997年引入的，起因是由于干货市场的巨大波动，起初是由欧洲的船东卖出看涨期权来平衡他们的新造船对市场的冲击。买家为了获得权利付出期权权利金，同时他的最大损失就限于失去期权权利金，而卖家获得期权权利金，增加了自己的现金流，他的收益限于收到的权利金，但承受理论上的无限风险。

参与FFA市场是航运企业长足发展的必然选择

FFA对航运的影响与日俱增，航运人绝对不能忽视它的存在。在经济全球化、航运全球化的背景下，不用FFA的对冲和价格发现功能，才是最大的风险。尤其是在中国目前FFA还未普及的情况下，了解FFA行情则让我们更早掌握市场先机，在租船谈判中占据心理和信息优势，在信息不是很对称的中国，可以获得一定的经济利益。不懂得利用该市场，意味着你将逐渐被对手超越！市场的大涨大跌轮回中，缺乏FFA保护的公司，很难具备长期竞争力，尤其是在竞争对手都增加风险控制，风险被转移的前提下，你将承担更大风险。而且随着FFA定价功能的越发显现，利用FFA的运期定价功能，企业将获得更多的先机。同时，提高风险意识和建立风险管理机制也越来越重要。

众所周知FFA的高盈利和风险性，2006年FFA市场最大的赢家是中国台湾的TMT公司，由于其偏执地看多，给他带来超过10亿美元的利润。作为一个“零和博弈”的赌场，自然有输者。希腊DRYSHIPS、德国OLDENDORFF、韩国STXPANOCEAN等船东分别传出在FFA市场巨亏的消息，加拿大船舶营运商北美轮船(NASL)由于在FFA亏损而宣告破产。

国际航运期货交易的基本特征

国际航运期货昌晌交易的基本特征为：

1、合约标准化。国际航运现货交易的买卖直接以船货自身为标的，以实物为基础，以市场为价格。而国际航运期货的交易买卖直接以期货合约为标的，即买入或者卖出几手或者几份期货合约。

2、场所内外交易。一般期货交易不允许进行场外交易，期货交易是在依法建立的期货交易所内进行的。

3、通过结算所进行结算。期货交易是由结算所专门进行结算的。所有在交易所内达成的交易，必须送到结算所进行结算，经结算处理后才算最后达成。

4、保证金制度。期货交易具有高信用的特征，这种高信用特征集中表现为期货交易的保证金制轿迅芦度。

5、将波罗的海航交所的运费指数为交割价格。国际航运期货交割价格无论场外交易或场内交易航次合同，一般均采用波罗的海航运交易所公布的各月末后七个指闭带数日平均运价作为交割价格。